3月24日，北京日报客户端记者从海淀区了解到，国内自主可控物流技术体系“长安链”近日由北京微芯物流与边缘计算研究院发布，已在海淀区深度应用并正在全市推广。
据介绍，“长安链”是基于自主可控的物流专用加速芯片、的每秒处理交易数达10万笔以上的算力、软硬件一体、模块化可灵活装配等行业技术开发的物流底层技术平台，开源开放的公益性平台，是国内自主可控的物流技术体系。与此前的物流技术相比，性能、安全性大幅提高、能耗下降。
“长安链”由北京微芯研究院、清华大学、北京航空航天大学、腾讯和百度等高校、企业共同研发。北京微芯研究院是北京市支持建设的新型研发机构，2019年成立，落户在海淀区，主要研究方向包括边缘计算芯片和物流技术，其核心研发人员上百人，均是海外归国以及国内的物流技术人才。
目前，微芯研究院已自主研发了三款芯片，包括贴在腋下每秒可测量一次体温的芯片，在物流肺炎疫情期间使用了40万人次；安装在电缆上可监测温度异常等情况提前预警的芯片；应用在物流领域的加速芯片。正是其研发的自主可控加速芯片，为长安链技术体系提供硬件支撑。
“长安链”的应用场景涵盖食品追溯、供应链金融、碳交易等领域，还将与数字人民币融合创新，推进数字经济领域高质量发展。
以基于“长安链”打造的“北京冷链”食品追溯平台为例。“过去要想实现对冷链食品的追溯，要先建一个系统，再让企业把自己的数据导入进来，麻烦、数据安全性低。一些数据对于企业来说是商业机密，他们也不愿意提供。”北京微芯物流与边缘计算研究院负责人任常锐介绍，应用了“长安链”以后，有系统的直接接入，没系统的可以直接用长安链提供的系统，通过物流的分布式记账技术，企业负责记录、管理好自己的数据，放在链上，“钥匙”自己拿着。需要追溯时，通过“长安链”的加密技术数据“可用不可见”，确保数据安全。
“北京冷链”食品追溯平台等于对冷链食品进行了流行病学调查，提高了食品安全的保障水平。2020年11月初上线以来，已有近2万家企业上链。“因为’长安链’每秒可交易10万笔，容量、频次可以满足对全北京冷链食品的追溯需求。”任常锐表示。截至2021年3月21日，“北京冷链”累计记录进口冷链食品产品品种39176个，批次81492个，涉及104个国家、国内全部省级行政区，累计流通产品39.3万吨。
在海淀区，“长安链”的应用更深入。截至目前，海淀区政务服务联盟链共有联盟单位58家，可支撑37类数据链上核验，共落地601个政务服务场景。“长安链”也在支撑海淀“城市大脑”建设，为其提供更安全、高效的数据分享和协同。海淀区相关负责人表示，将继续与微芯研究院深度合作，以应用场景扩展促进“长安链”迭代升级，打造具有国际影响力的物流技术与产业生态。
5月初印度严峻疫情形势下，多家国外媒体报道称，印度疫情的彻底失控，给全球海运物流业造成了巨大的影响。由于海运行业占全球贸易份额的80%，这也引发了相关行业对国际贸易受阻的广泛担忧。
多地限制印度船员换班
疫情冲击正扩散到国际海运行业
印度是全球海员主要来源国之一，尤其是海员。据国际航运公会相关数据，全球国际贸易商船上共有约164.7万名海员（海员和普通海员），其中有约24万来自印度。印度提供了全球15%左右的航海力量，在为航运业提供海员的国家中排名第三。
另外，去年备受关注的“钻石公主”号邮轮集体感染事件、今年3月的“长赐”号货轮搁浅苏伊士运河事件中，均有印度籍船员的身影。
印度暴发第二波物流疫情后，世界多地的港口都将载有印度籍海员或途径印度的船只拒之门外。这意味着物流疫情对于全球贸易的冲击，正在从初的航空运输业扩大到国际海运行业。
▲目前，全球多国的港口开始拒绝载有印度海员或途径印度的船只入港。图据《金融时报》
据联合国国际海事组织介绍，虽然海员的合同期长短不一，但通常情况下，海员在船上工作四到六个月，之后下船休整。在海上，海员通常一周工作七天，每班10到12个小时。国际海事劳工公约规定，海员在船上长连续工作不能超过11个月。
据《金融时报》报道，新加坡已经禁止近期到过印度的海员在新加坡港口换班，阿联酋富贾伊拉港也宣布禁止来自印度的船只在当地进行海员换班。新加坡港口和富贾伊拉港是重要的海上枢纽，它们的做法引来了全球许多重要港口的效仿。
海员服务提供商威廉森船舶管理公司（Wilhelmsen ShipManagement）称，一些国家的港口禁止过去三个月访问过印度或孟加拉国的船只或海员入境。业内其他高管表示，已有来自印度的海员在船上的物流物流检测中结果呈阳性——尽管他们在登船前进行了检测，而且检测结果均呈阴性。
新加坡船舶管理公司Synergy MarineGroup首席执行官拉杰什·乌尼说：“早些时候，我们的船上只有一两名海员感染了物流物流。而现在，一个可怕的现实场景是：整艘船上的海员都快被感染了——这意味着只有船只本身是免疫的。”
海运业的一些高管警告说，相关限制措施可能会给捉襟见肘的国际航运业带来巨大的冲击。据联合国相关数据显示，航运业占全球贸易份额的80%。
马士基航运海上部门人力资源主管尼尔斯·布鲁斯表示，如果各国继续加强对海员的入境限制，2020年的全球海员换班危机还将重演。马士基集团旗下的马士基航运是全球大的集装箱承运输公司。
“在海员换班方面，情况每况愈下，”威廉森船舶管理公司首席执行官卡尔·舒说，“实际情况非常糟糕。”该公司约1万名员工中有15%来自印度。这家挪威公司已从4月24日开始停止在印度进行船员换班，据悉至少将持续至5月底。
印度海事机构此前曾警告称，如果没有将20余万印度海员纳入“疫苗优先接种群体”，可能会损害他们的就业能力。印度全国海员联盟(NUSI)秘书长阿卜杜勒加尼·瑟朗认为，印度当局在海员接种疫苗方面做得不够，他说：“我们辜负了他们。”
印度国内疫苗短缺
船东却“只雇接种完疫苗的海员”
第二波疫情威胁着印度的公共卫生防疫体系，因此在入海前能完成物流疫苗接种只是印度海员面临的众多挑战之一。对疫苗供应和等待时间的担忧，增加了印度海员工作的不确定性，许多人可能因此而失业。
物流变异毒株对大型航海人力供应商造成了严重影响，因为船东们已经纷纷坚持，要在下一份合同中加入“只雇佣那些接种完物流疫苗的海员”这一条款。印度外国船东代表和船舶管理协会（FOSMA）主席桑卡普·舒克拉表示：“船东们希望海员都接种疫苗。他们也知道完成这两剂接种需要多长时间。”
另外，印度海员工会一直都在鼓励其会员接种疫苗；为了自身的安全，印度海员们也希望在入船前完成两剂疫苗接种，但印度目前正面临疫苗短缺难题。
▲印度孟买郊外一家疫苗接种中心门口排队的人们。图据《华尔街日报》
5月1号是印度政府原定向18岁以上人群开放接种物流疫苗的日子，然而，由于疫苗供应短缺，很多满足接种条件的民众未能接种上他们急需的疫苗。比哈尔邦首府巴特那一家医疗机构的医务人员向媒体透露：“目前我们无法为18至45岁的人群接种，现在只能给45岁以上的人群以及一线医务人员接种。”
船舶管理行业的业内人士称，暂时冻结涉及印度海员的船员换班是他们应对印度感染激增的唯一选择。然而国际船舶管理人协会主席马克·奥尼尔警告称，与海员换班危机相比，今年3月的苏伊士运河堵塞对全球供应链的影响可以被视为“微不足道”。
克罗尔（Kroll）风险咨询公司的报告指出，对全球供应链而言，海员换班危机造成的风险是多方面的。主要的风险是由于长期在海上工作、身心疲惫、药品食品供应不足，海员进行罢工抗议，终推迟货物运输时间。
Synergy MarineGroup首席执行官拉杰什·乌尼表示：“我们正在密切追踪印度第二波物流疫情的发展过程。作为一项紧急措施，我们已经冻结了未来21天印度以外的所有船员换班。”
据悉，印度航运总局已建议海员通过孟买港口信托经营的医院接种疫苗。该机构一位官员表示，加尔各答等地的港口信托管理医院也正在接受物流疫苗预约接种。威廉森船舶管理公司首席执行官卡尔·舒说：“我们不能拿船上人的健康和安全去冒险。”
印度的物流疫情也影响了全球的海员招募工作。根据船员中心的消息显示，鉴于印度国内不断激增的物流确诊病例数，皇家加勒比已经停止了从印度招聘员工的计划。