转口流程转口贸易简谈细节
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货值仅3万美元左右，但是阿根廷对中国的该类产品的反倾销税率高达118%。再比如玻璃纤维网格布，一个40尺柜货值为3万左右，欧盟反倾销税率高达57.7%，在这种高关税壁垒情况下，进口商根本无法正常进口，导致中方外贸企业的客户无故流失，在这种情况下，**的方式就是选择转口运输方式出口比较好。4.日常生活用品或食品，出货量较大，货值一般，但反倾销税很高的产品，例如：一个40HQ的蜂产品，货值约几万美金，而美国对其加征关税在百分之六十到百分之一百多，在这种高关税壁垒的制裁下，美国商人根本无法正常与我们中国企业合作进货，用转口运输就可以规避这一问题。5.出口没有遇到反倾销的产品，目的国对从中国这种产品正常进口关税比较高，例如：一个40HQ的纺织品面料，货值可以达到30万美金元以上，土耳其从中国进口的关税比从印尼、孟加拉进口的关税要高出很多，所以很多土耳其买家会通过从印尼、孟加拉转口的方式来降低进口关税。6.出口埃及、伊朗的货物，需要做CIQ,这个CIQ比较难做，通过香港或者马来西亚转口的方式，可以避免做CIQ。虽然，采用转口方式，在货运过程增加了中转环节，整个物流航程有所加长，海运成本，中转成本，文件配套成本，会比直航方式高许多，但因此而规避的高额反倾销税，则更为可观。以上述节能灯转口案例的具体数据来略作比较：一个20GP柜的节能灯，货值4万美元，除正常关税以外的额外反倾销税为2.64万美元。而采用转口方式，全部转运的费用减去直航海运费，增加的成本在4000美元以下，即额外费用可控制到货值的10%以下；如果以40HQ柜装运，额外增加的转运费用则可以下降到货值的5%以下。
转口贸易的定义：
转口贸易（Entrepot Trade）又称中转贸易（intermediary trade）或再输出贸易（Re-ExportTrade），是一个经济学的概念，是指国际贸易中进出口货物的买卖，不是在生产国与消费国之间直接进行，而是通过第三国转手进行的贸易。交易的货物可以由出口国运往第三国，在第三国不经过加工（改换包装、分类、挑选、整理等不作为加工论）再销往消费国；也可以不通过第三国而直接由生产国运往消费国，但生产国与消费国之间并不发生交易关系，而是由中转国分别同生产国和消费国发生交易。
转口贸易产生的条件：
转口贸易对中间商所在国而言，一般必须具备两个条件：
自然条件，即中转国必须吞吐能力强，地理位置优越，处于各国之间的交通要冲或国际主航线上；
人为条件：要求中转国对中转地采取特殊的关税优惠政策和贸易政策，如自由港、自由贸易区等，使中转费用不致过高。同时，要求该地的基础设施、交通、金融和资讯等服务系统发达且完备，以利于转口贸易的进行。
转口贸易还需要的是信任，因为在中转港口，会进行一系列的换柜、包装。而转口贸易的进行，大部分是因为反倾销、减少关税才进行转口贸易，避开贸易堡垒，这又涉及到一个关键问题，反查和目的港国家发觉后进行查处，就又必须在转口港出CO（产地证）的工厂承受货权，转移责任。
世界*大的转口贸易港是新加坡，它的国土面积只有一丢丢，为什么附近的马来西亚，对面的印尼的不在本国新建一个港口发展为转口贸易港呢？后方场地、港池水深、腹地优势都强于新加坡的呀，因为对于转口港来说，先发优势是压倒性优势，新建港口挑战一个也已形成完备产业链的转口港难度大到不可思议，一个历史悠久的港口，依托其发展起来的金融、航线、船代、货代、船公司服务、港口装卸、集疏运体系、第四方物流等产业优势绝非一朝一夕可成，知道吗，全世界约有10%的货船是在注册登记在新加坡的。
远的不说，说说国内的港口，天津港和曹妃甸这对冤家。应该听说过曹妃甸吧，这个新建的港口的优势简直逆天，{建港条件}一般的港口都需要投入巨资挖航道、清淤，但是曹妃甸不用，它甚至建好泊位就能靠船，而且根据渤海湾的海底地形，这里是渤海湾内唯一能建30万吨泊位的地方，一条天然的深水航道直通曹妃甸，这是让天津港羡慕得眼睛发绿的优势。{政策优势}曹妃甸*热的时候，每天这块小岛上要扔下3亿元人民币，从国家，到河北省到唐山市，各种审批一路绿灯，甚至工行唐山支行不肯给贷**款，被唐山市政府要求停止在唐山开展业务，*后工行总行威胁停止对河北省所有贷**款才作罢，在中国，政策倾斜是一个多么重要的优势，你懂的。{区位优势}区位决定腹地大小，现在港口的发展，和早些年不同，随着科技发展，挖泥水平的提升，区位甚至起了决定性作用。举个栗子，营口港和大连港，我们知道，辽宁省的工业区主要集中在沈阳附近，陆运距离，沈阳离营口比离大连近190公里，这190公里，在海运上的运费差距是0，你没看错，从美国来的船，到大连或者到营口，运费没有任何差别，但是陆运呢？铁路，每公里每吨一毛二，190公里，就差了20多元，这是一吨哦，大连港的吞吐量现在是3亿吨，就算有一亿吨要往内陆运，这个运费劣势就是几十亿，这还是铁运，而非汽运，汽运至少还要高一倍。扯远了，看看地图，曹妃甸的区位优势很不错，距离大北京、大河北、大辽宁、大蒙古都很近。{临港产业}这个不必多说，当年中字头的大央企就去了几十家，每家扔了几十亿过去，渤海湾周围的几十个港口都流着哈喇子羡慕嫉妒恨呢。
这么多的优势，这个大的投入，结果是什么呢？在天津港的竞争下，在天津市搞了个滨海新区的攻击下，曹妃甸，烂尾了。这还是散杂货，集装箱竞争对于新建港口来说，更难百倍，后面会详谈。
第二，港口的发展，能否活下去，全靠你是否有足够的腹地支撑，看你的运输优势。
我们来看看冲绳，离日本的腹地很远，日本的工业区集中在三湾一海，就是横滨、东京、神户那一带，差不多占全国工业产值的七成，如果是日本的货物，为什么要放弃横滨等发展成熟运费又低的地方而绕远到冲绳呢？如果是要转口，到中国或者韩国，那么为什么不直接到上海或者釜山呢？这两个港口的航线比日本*发达的港口还要密集，你一个没有任何腹地支撑的新建港口，养活自己都难，又拿什么来挑战上海港，这个***一港口，集装箱teu和货物吞吐量的双料**，转口方便在中国海岸线中间，腹地纵深全世界*大，沿长江可扩张到四川一带。从这方面来说冲绳并不适合建港。
第三，能不能绕过腹地制约严重的普通港口，直接建设转口港？