海运，成交方式为FOB条款，发货人（卖方）应承担哪些费用？
一票海运出口货物，从国内启运地到国外目的地一般会产生三大块费用：
1）包括报关费和提货费在内的起运港本地费用（俗称人民币费用）
本地费用一般用LocalCharges来表示。起运港本地费用可能会有提货费、装箱费、港杂费、港安费、提单费、舱单录入费、码头操作费（THC）或原产地附加费（ORC）、铅封费、报关费等。在FOB条款下，这些费用都必须由卖方承担。因为FOB条款是离岸价，在货物离开起运港之前的一切费用和风险都由卖方（seller/shipper）承担。
需要注意的是美国的AMS、欧盟的ENS等舱单申报费用由谁负担？可以这么理解：既然AMS、ENS等都是起运港装船前申报，那么这些费用也就属于“离岸”之前发生的费用，理应由卖方（seller/shipper）负担，你觉得呢？
2）从起运港到目的港的海运费及相关附加费如燃油附加费（俗称美金费用）
FOB条款是离岸价，不是到岸价，FOB不包含运费和保费，所以在FOB条款下，海运费（OceanFreight）肯定是国外买方承担。正因为海运费是国外买方承担，所以FOB条款成交的货物也叫“指定货”，因为FOB成交时，买方负责寻找货代或承运人，卖方向买方指定的货代或承运人联系，安排货物出运事宜。
紧急燃油附加费（EBS）、苏伊士运河附加费（SCS）、旺季附加费（PSS）、综合费率上涨附加费（GRI）、直航附加费（D/A）等各种各样的航运附加费跟海运费密切相关，可以说属于海运费的一部分，所以FOB条款时，这些附加费也应当由买方承担。
3）包括清关费和送货费在内的目的地本地费用
目的港本地费用可能会有清关费、港口维护费、货物处理费、仓储费、操作费、送货费、关税等。如果是海运拼箱，还可能会有拆箱费、洗箱费、分拣费等。不同国家，目的港本地费用可能千差万别。
因为FOB条款是离岸价，不是到岸价，所以毫无疑问所有目的港本地费用一概都由买方（buyer/consignee）负担。
其实，到岸价C&F和CIF成交方式，目的港本地费用也是一概由买方承担。因为C&F只是增加了运费而已，CIF只是增加了运费和保费而已。根据《国际贸易术语解释通则》，C&F和CIF并不包括目的港清关等一切费用和责任。其实，FOB、C&F和CIF这三者的风险划分界限是一样的，都是起运港越过船舷就算完成交货，货物的风险和责任随之转移到买方。
后补充一下，如果货物要投保，应该由谁负责投保？保费由谁承担？如果是FOB和C&F成交，保险由买方负责，因为FOB和C&F都不包含保费；如果是CIF成交方式，保险则由卖方负责，因为CIF包含了保费，“I”就是Insurance，而“F”则是Freight运费，“C”就是Cost也就是FOB价格。
【货代中的爆舱和甩柜都是什么鬼？】
你的柜子被甩了”
“船公司爆舱，被甩货了”
“海关放行太晚，被甩柜了”
你有没有听说过类似上面那样的问题？
谁把你的柜子给甩了——船公司？货代？码头？
甩柜的原因有哪些——赶不上船？还是爆舱？
赶不上船是由于——送货/做箱太晚？截关前还没放行？报关或舱单数据有误？海关查验耽误？集港太晚了？
爆舱又是怎么来的——旺季货物太多了？船公司为了利益大化多放舱位？
1、爆舱/甩柜是什么意思？
“甩柜”是外贸、货代、物流等行业很常见的说法，“柜”就是货柜，也就是集装，主要指海运集装箱，包括整箱（FCL）的甩柜和拼箱（LCL）的甩柜。
拼箱的甩柜相对少一点，因为拼箱货代公司（Consolidator）一般实力较强，和船公司关系比较好，而且拼箱涉及到多个客户、多票货，影响较大，所以拼箱货代会想方设法避免甩柜，除非赶上海关查验，实在赶不上船，那只能延下一航次。
其实，延船（托班）并不等于甩柜，甩柜是指你各方面都没问题，完全赶得上船，只是由于船公司单方面的原因（放舱数多于实际舱位数），爆舱没舱位了，于是直接把你的柜子甩了。而延船，一般是由于货代或发货人的原因，实在赶不上了，所以不得不延到下个航次。
2、爆舱/甩柜的原因有哪些？
在货运旺季时，货量大，船公司舱位有限，容易出现爆舱（尤其是热门航线），不可避免有些柜子被甩。
其实，甩柜完全是船公司的原因，因为船公司为了保证满载——不浪费任何一个舱位，所放出来的舱位数经常会多于实际的舱位数。比如：
本来分配给这个港口只有100个舱位，但是船公司却放了110个舱位给货代或货主，到时候多出来的10个舱位的柜子肯定没办法装完——只能甩了，延到下一班船。当终被甩的可能会少于10个舱位，因为预先放的110个舱位当中，可能有撤舱的、有赶不上船的、报关有问题走不了的，或其他原因不走的，所以终被甩的也许有五六个。当然，终能走也有可能不到100个——撤舱的或赶不上的超过10个。
3、谁会被甩柜？
船公司要甩哪些柜子，一般是有选择的，并不是按照先到先得的顺序，而是会把运费较低、与船公司关系一般、或船公司认为不重要的客户的柜子优先给甩了。
所以，如果你货量小，如果你和船公司没啥关系，如果你的货代实力不强，那么你的柜子被甩的几率就会比较高。
4、为何货主没过错也要被甩柜？
对于甩柜，虽然大都是由于船公司的原因，但是船公司对此是不负任何责任的。是不是觉得很“霸王”？没办法呀，你货量少，能把他们怎么样？在货代行业，没有货量就没有发言权，就是这么现实。
甩柜的受害方是货主、发货人和货代。他们可能因此导致二次报关、交货延期、甚至导致客户索赔或丢失客户。甩柜问题出现的根源在于船公司为了追求利益大化，多放舱位，而对服务不够重视。虽然发货人骂声一片，但是船公司依然“我行我素”。目前来看，这个问题还没有解决的迹象，在未来相当长的一段时间内，这个问题将持续存在。
【直航一定比转船（中转）快吗？】
什么是直航？什么是中转？直航一定比转船（中转）快吗？
在给客户报价的过程中，经常会涉及到直航和转船的问题，客户往往偏好直航，甚至有的客户非直航不走。
事实上，很多人对直航和转船的具体含义根本就不清楚，想当然地认为直航一定比转船好，直航一定比转船快。
一般人总会有这种感觉：直航一定是快的，转船一定是慢的。直航一定比转船好，如果既有直航的，也有转船的，就要毫不犹豫优先选择直航的。
事实是不是如此？
举个例子：同样是天津到美西的航线。
1）转船方案：先从天津港到韩国的釜山BUSAN，在釜山BUSAN转船——集装箱卸下来，装到另一艘船，继续下一程运输。航线是：天津-大连-釜山BUSAN-长滩Longbeach，整个航程18天。
2）直航方案：在天津港装船，然后依次挂靠大连港、青岛港、上海洋山港、宁波港、厦门港，后从厦门港驶向长滩Longbeach，整个航程22天。
看到了吗？直航反而比转船慢。有人说，不对呀，第二个挂靠的港口比个多，第二个才是转船，个才是直航呀。
晕！挂靠不等于转船好么，什么才叫转船？顾名思义，转船就是转到另一艘船上去呀，比如上面的1）在釜山BUSAN卸船了，然后装上另一艘船，继续下一程运输。而2）虽然挂靠了那么多港口，但是集装箱一直没有卸下来，从天津到长滩Longbeach，自始至终都是同一艘船，只要不卸货，从头到尾都是同一个运输工具，都叫直航。
搞清楚了直航和转船（中转）的真正含义，就能理解为什么直航不一定比转船快。当然，考虑到其他因素，如果中转港特别繁忙，很容易导致压港，所谓压港，就是箱子压在中转港，没有及时转运出去。
比如箱子到了釜山BUSAN，但是由于箱子特别多，导致你的箱子等了一个星期之后，才装上二程船，继续下一程运输，这时，就有可能导致转船比直航慢甚至慢很多的情况。这也是很多客户讨厌转船的原因，尤其是在旺季，箱子很容易在中转港压港。因为担心压港，而选择直航，不失为一个理性选择。
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