在东地中海地区，每月港口停靠总数在危机爆发前就已经在下降，但2024年1月的环比下降幅度更大，为22%。
与危机前的平均水平相比，2024年的降幅达到33%。亚丁湾也出现了类似的33%的降幅，2024年，该区域的每月港口停靠次数从约100次下降到60-70次。这两个地区都显示出缓慢的复苏迹象，但进展有限。
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红海地区受到的影响Zui为显著，2024年每月平均港口停靠次数减少了85%。2024年1月至6月期间，停靠次数从每月200多次下降到不足40次。到2024年7月，停靠次数翻了一番，达到60次，但这种增长是否会持续还是仅仅是暂时的波动仍不确定。
在红海，受影响Zui严重的港口是吉达港和阿卜杜拉国王港。从2024年1月起，承运商完全停止将阿卜杜拉国王港纳入其远洋航线。吉达港的降幅Zui大，从2023年12月到2024年1月，港口停靠量急剧下降了74%。
在船期可靠性方面，这家丹麦公司指出，红海和东地中海已经恢复到危机前的水平，而亚丁湾的表现仍然不佳。
三个区域的晚到船舶平均延误时间均有所改善，从2024年1月的10-14天下降到危机前的4-5天。