ECE R10 浅谈电动汽车零部件浪涌测试

目前国内各整车厂对于电动汽车零部件的浪涌测试态度比较暧昧，大部分车厂都是只对高压零部件做浪涌要求，有部分认为电动汽车没有浪涌风险，对浪涌测试不做要求。今天就浅谈下零部件的浪涌测试。

•     浪涌测试    

涌和沿电源线瞬态传导抗扰有相似的地方，也有不一样的地方。Zui简单的区别就是一般浪涌能量要远远大于沿电源瞬态传导抗扰。目前车厂浪涌测试的标准一般是参考ECER10中Annex22的要求。对代表其型式测试车辆沿AC或DC电源线上的浪涌抗扰度进行测试，抗扰度等级：对于AC电源线，电源线和地线之间开路试验电压为±2kV，电源线之间为±1kV，脉冲波形为1.2us/50us（波前时间1.2us，半波持续时间50us），每个脉冲以间隔1min重复5次，分别作用于以下各相位：0°、90°、180°和270°。对于DC电源线，电源线和地线之间开路试验电压为±0.5kV，电源线之间为±0.5kV，脉冲波形为1.2us/50us，每个脉冲以间隔1min重复5次。在试验中和试验后，ESA不应出现性能下降。ECER10中明确该试验方法仅适用于处于“REESS charging mode coupled to the powergrid”，该标准中还指出，对于未说明的地方，试验应按照IEC 61000-4-5执行。而IEC61000-4-5中将浪涌的产生分为开关瞬态和雷电瞬态，正是由于开关瞬态也会产生浪涌波形，有部分主机厂对低压零部件也做浪涌要求。1.2us/50us的波形如下图所示。

•     测试标准规定    

本人对于ECER10和IEC 61000-4-5的理解来看。ECER10中浪涌测试仅仅只是借用了IEC中浪涌波形和测试方法，把和充电电网相连接的ESA作为IEC61000-4-5标准适用的部分，而对于整车其它部分，应归属于IEC环境分类中的X类：产品技术要求中规定的特殊环境，应根据整车自己的特殊要求去进行规定。IEC61000-4-5的8.3中明确规定：对低压（≤60V）直流输入输出端，如果次级电路（与交流电源端口隔离）不会遭受瞬态过压（如通过可靠接地和电容滤波的直流次级电路，其纹波的峰值小于直流分量的10%）时，则不用对该低压直流输入/输出端进行浪涌试验。对于整车除开充电部分的零部件，其它部分零部件应该主要考虑整车环境的实际情况，暨是否存在浪涌风险。

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对于电动汽车零部件的浪涌测试，AC充电零部件（一般为OBC）和DC充电零部件（一般为动力电池）的输入端口，肯定是需要进行浪涌测试并满足测试要求的。这里需要注意的是，很多车辆在DC充电过程中，会出现空调压缩机、PTC、DCDC等高压零部件的高压输入和动力电池的直流充电输入是直连状态。如果存在这种工况，这些高压零部件的高压输入端口也需要满足浪涌测试。对于整车其他零部件的电源端口和信号端口，不应进行浪涌抗扰的测试，应根据整车环境的实际情况去制定合适的抗扰波形（应归类于沿电源线瞬态传导抗扰）。目前很多主机厂对于自己车辆的抗扰度波形研究尚缺，还是参照ISO7637中的波形去进行要求，已经不能满足现在整车电磁兼容性能要求的现状。好了，本期就分享到这里！