虽然“汽车金融”在中国还是个新鲜词汇，但汽车金融公司在国际上早已能够呼风唤雨，成为汽车制造集团重要的“提款机”。像戴姆勒-克莱斯勒金融服务集团目前的合同交易额高达1020亿欧元，福特汽车金融的收入甚至占到福特汽车集团利润的40%以上。面对中国市场这快巨型蛋糕，这些财大气粗的汽车金融公司都胃口大开，做好了大吃一顿的准备。没有料到的是，他们在中国的“首航”航道并没有想象的那般宽广。
事实上，汽车金融公司之所以诞生，初是因为汽车集团想推动销售、培养客户忠诚度，也就是终为“汽车”服务。贾新光说，外资汽车金融公司之所以不惜血本也要挤进中国市场，一个基本目的就是推动自有品牌的销售，为整个汽车集团的战略发展服务。为达到这个目的，汽车金融公司甚至推出零利率信贷。其实汽车信贷并不能为金融公司带来太多收入，在国外由于消费的高贷款比例，摊薄了融资和运行成本，才能有所赢利。汽车金融公司营收之所以能占到汽车集团的40%以上，主要是提供融资租赁、信托租赁、汽车分期付款合同的转让和再租赁、保险、抵押等其它高利润的中间业务，而这些服务的客户往往是当初申请信贷的购车者及其家庭成员。当前不少人把汽车金融公司仅看作是信贷公司，实在是低估了公司的能量，像福特汽车金融公司的规模简直就是一个商业银行。如此众多的跨国汽车金融公司想方设法挤进中国，决不单单盯着汽车信贷，而是看到了汽车价值链后巨大的金融服务市场。当然，这终取决于政府对非银行金融机构的业务范围是否放宽。
《汽车金融公司管理办法》和《实施细则》就像紧箍咒牢牢套在汽车金融公司头上。按规定，汽车金融公司的业务范围被限制在整车批发、零售贷款以及展厅建设贷款、零配件贷款和维修设备贷款范围内，也就是向汽车经销商、消费者提供信贷服务。在国内，这一向是商业银行的传统领地，汽车金融公司除了与银行近距离肉搏之外，已无任何回旋余地。更要命的是，汽车金融公司只能在注册地开展业务，不能设立分支机构和建立网络。在国外，汽车金融公司可以根据客户诚信度确定利率水平，成为吸引客户的重要竞争手段；而在中国，汽车金融公司发放贷款的利率，只能在中国人民银行公布的法定利率基础上调整，高上浮不得超过30%，多下调不得超过10%。这就意味着和同样开展汽车信贷的银行相比，汽车金融公司没有任何优势可言。还没有进入市场，汽车金融公司已经在感觉上输了银行一半。
此外，汽车金融公司的融资方式也不像在国外那样灵活，既不能发行企业债券，也不能进行同业拆借，只能使用自有资金或是向银行借款。由于汽车信贷属大额贷款，经销商因为有库存，占用资金的数目比较大，汽车金融公司一般不会把自有资金作为主要融资来源。但如果他们向作为业务竞争者的银行借款，又多少有点“与虎谋皮”的意味。北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光说，汽车金融是“一手托三家”，即厂家、商家（经销商）和消费者，因为厂家与商家都为一个，所以汽车金融公司实际起到盘活资金、节约现金流的作用。如果汽车金融公司过多占用汽车集团资金，而业务范围又受很大限制的话，反倒成为集团负担，金融公司存在的意义都让人怀疑了。
不管怎样，跨国汽车金融公司还是很珍惜进入中国市场的机会。上汽通用、福特、丰田等外资汽车金融公司陆续跨入中国大门。虽然几家公司在国外有丰富的运作经验，但行走在汽车信贷这根独木桥上还是明显感到力不从心。
除了政策层面的限制之外，汽车金融公司和银行一样，面临着因诚信体系缺失居高不下的坏账风险。据有关资料统计，2004年上半年汽车贷款达到1830亿元人民币，其中坏账高达900多亿元人民币，汽车贷款的坏账比例一度上升到了60%。加之当年车市冷清，银行开始全面收缩信贷业务。据银行内部人士介绍，为了规避贷款风险，银行大大提高了贷款门槛，汽车信贷首付比例提高到了40%，还款日期也由5年缩短为3年。汽车金融公司也不敢大意，只能放慢放贷速度和审批速度，提高贷款利率，这等于汽车金融公司自己卡住了财源。2004年，汽车消费信贷在汽车销售中所占比率从原来的30%猛跌至10%，其中还主要包括银行自己所从事的信贷业务，这给注册资金高达5亿元人民币的汽车金融公司迎头一击。
