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钻孔施工挡墙肋柱锚杆孔径为130mm，间距均为1.5m，设计孔深岩质段5m，土质段15m，肋柱间梅花形布置间距2.0m*2.0m注浆小导管，孔径为45mm,孔深6m。
(1)钻孔采用潜孔钻机开钻，锚杆成孔采用干作法施工。
(2)锚孔定位偏差不宜大于20mm，偏斜度不应大于5%。锚杆孔深不应小于设计长度50cm。
(3)锚孔应一次性钻至设计长度，锚固段进入稳定中等风化岩层。
(4)钻进达到设计深度后，不能立即停钻，要求稳钻1～2分钟，防止孔底尖灭、达不到设计孔径。钻孔孔壁不得有沉碴及水体粘滞，必须清理干净，在钻孔完成后，使用高压空气(风压0.2～0.4MPa)将孔内岩粉及水体全部清除出孔外，以免降低水泥砂浆与孔壁岩土体的粘结强度。除相对坚硬完整之岩体锚固外，不得采用高压水冲洗。
若遇锚孔中有承压水流出，待水压、水量变小后方可下安锚筋与注浆，必要时在周围适当部位设置排水孔处理。
如果设计要求处理锚孔内部积聚水体，一般采用灌浆封堵二次钻进等方法处理。成孔后及时放置锚杆、灌浆，间隔时间不得大于天。
鸿建建设小编通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理相关边坡的安全系数的基本情况，主要的内容如下：
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小编通过建筑行业百科网站——鸿建建设建筑知识专栏进行查询，现阶段，建筑施工企业常用公路边坡防护基本情况如下：
观测中发现问题及时报监理工程师和设计部门，并采取措施加以解决，确保工程安全。
总结以上，只有符合建筑基坑支护技术标准的规定内容，在合理的控制范围之内，就能控制建筑支护变形的内容。
工程实践
南京某广场工程在南线隧道工程基坑、北线原有隧道延长工程基坑和地下停车场西出口基坑等3处跨骑地铁1号线盾构双线隧道。地铁1号线盾构双线隧道该区间隧道采用盾构法施工，管片衬砌内径为5500mm，外径为6200mm，每节管片长度为1.2m，管片厚350mm。盾构隧道此段覆土厚9.2m。基坑与地铁1号线盾构隧道相交角度约70°。基坑平面示意图见图1。
本段工程地质情况：①层以软塑状粉质粘土为主;②层为粉土、粉砂及粉质粘土。其中，②-1粉土、②-2粉砂、②-3层淤泥质粉质粘土是明挖施工主要不良工程地质层。地下水含量丰富。地铁盾构位于②-3淤泥质粉质粘土地层之中，基坑底亦位于该地层之中，工程地质条件差。土层基本物理指标见表1。
南线隧道工程基坑采用二重管高压旋喷桩加固盾构隧道四周土体及防其上浮，旋喷桩距离盾构隧道顶面和侧面的间距为0.5m。二重管高压旋喷桩Φ800，搭接200mm，浆液压力20MPa，气压力0.7MPa，提升速度10～15cm/min。旋喷桩施工接近完成时，地铁盾构隧道左线局部管片接缝渗漏水、管片裂缝渗水等情况的发生，旋喷桩施工立即停工。事后分析可能在盾构隧道侧面旋喷桩施工引起的。然后从盾构隧道内部通过管片预留孔对管片外围区域进行注浆，以改善周围土体的力学性能。注浆方式采用先劈裂注浆，后压密注浆。对于管片接缝渗漏水、管片裂纹渗水的地方，采用压注亲水性环氧浆材料的方法进行封堵。隧道监测基本稳定后修补破损管片，拱部进行补充嵌缝。二个月后，基坑工程恢复施工。
吸取南线隧道工程基坑经验，停车场西出口跨地铁段采用深层搅拌桩加固盾构隧道周围土体，基坑开挖面以下水泥掺量20%，基坑开挖面以上水泥掺量14%，搅拌桩距离盾构隧道顶面和侧面的间距为0.5m。施工顺序为首先进行双轴深层搅拌桩加固，后进行基坑围护1200@1150挖孔咬合桩施工。在深层搅拌桩加固施工过程中顺利，只是在人工挖孔咬合桩施工过程中，1根桩人工挖孔接近盾构隧道时，出现挤泥现象，盾构隧道右线1165环顶部管片出现崩角脱落，后及时采取措施后，顺利完工。
