新能源汽车动力系统中核心设备是用电机以及控制器。用电机和控制器的性能直接影响着新能源汽车的整体性能。传统能源日益紧张，新型能源方兴未艾。加强对新型能源汽车用电机以及控制器的电磁兼容性测试有助于保证新能源汽车的质量，提升新能源汽车的性能。 1 新能源汽车动力系统兼容性测试的原因当前我国新能源汽车动力系统主要采用的是驱动电机系统，这种系统与传统的内燃机系统相比优势很大。当前我国新能源汽车动力系统尚处于研究阶段，并没有普及。在平常工作中新能源汽车动力系统由于电流在极短时间内的跳动以及大功率半导体开关的快速移动会发出强烈的辐射以及电磁干扰。例如缘栅双极型晶体管的开通和关断，只有几十纳秒，可是就是在这几十纳秒中可以产生强烈的电磁干扰。动力系统电磁干扰会严重影响到新能源汽车的性能，对新能源汽车用电系统造成严重影响。为了减小电磁干扰，我们就必须要加强电磁兼容性测试。 当前我国新能源汽车兼容性测试技术还不是很成熟，与其他国家相比还有很大差距。我国新能源汽车动力系统兼容性测试大部分采用的是传统的内燃机驱动系统和弱电系统标准来进行测试的。我国目前还没有完整科学的新能源动力系统兼容性测试标准。这是值得我们反思的地方。 2 动力系统电磁兼容性测试的内容 针对新能源汽车动力系统电磁兼容性测试主要指的是两个方面的措施：一是骚扰测试；二是抗扰测试。实现科学测试，就必须要jingque把握这两方面测试含义，要严格按照国家的相关规范来进行测试。2.1骚扰测试骚扰测试主要指的是对在一定距离范围内的人员保护能力的测试。当前骚扰测试采用的标准是GB14023-2006。该标准与原来的标准相比，内容有所扩充，适应了新能源汽车的某几项要求，可是在该标准说到底是内燃机式的标准。 采用这种标准无法科学地进行测试。该标准对被测对象的运行状态主要是通过千米每小时来进行计算的，新能源汽车是按照转每分钟来进行测量的。两者的计算标准就有着明显区别。布置方式的不同也是导致兼容性测试失效的主要原因。在对动力系统单独测量同装在新能源汽车上的动力系统的测试是有明显不同。两者的布置方式有显着不同。这就会使得兼容性测试没有实际意义。 2.2抗扰测试抗扰测试主要指的是对机动车的电子器组件抗电磁辐射能力的测试。当前我我国抗扰测试的参考标准是GB/T17619-1998。该标准明确规定了抗扰限值和测试方法。由于驱动电机系统电磁兼容性测试环境与传统车型兼容性测试的环境大致相同，采用GB/T17619-1998来进行参考也是可行的。 3 新能源动力系统电磁兼容性测试的可行性方案了解了动力系统兼容性测试的主要内容之后，笔者就来探讨新能源动力系统用电机及控制器电磁兼容性测试的可行性方案。我们针对驱动电机系统兼容性测试主要是要考虑两方面的因素：一是要明确测试对象；二是要科学布置驱动机电系统和对运行状况进行有效监督。 明确测试对象。 我们对新能源汽车用电系统用电机电磁兼容性测试的主要对象就是驱动电机整体。传统的测试方法是把用电系统各个主要的元件以及逆变器分开来，进行独立测试，这种分层测试方法测试效果不佳，测试成本较高。我们要采用整体测量的方法来对驱动电机系统进行兼容性测试。 科学布置驱动驱动电机系统。驱动机电系统的布置方式对测试效果具有重要影响。在测试过程中慎重选择布置方式是保证测量效果正确的关键。当前我国相关标准中并没有专门明确规定布置方式或者是有些规定，这些规定不能适应驱动电机系统的测试。我们在布置驱动电机系统的时候主要参考模拟实验的布置方式来进行选择。 在系统兼容性测试过程中一般需要对驱动电机系统进行加载。对驱动机电系统进行加载，可以有效提高发射水平。笔者曾专门就此做过实验，笔者会同专业人士制作了一辆专门用于测试的台车。在这辆台车中主要是通过底盘测功机来对驱动电机系统进行加载。 在采用这种方式加载后，通过观察实验数据，笔者发现发射水平有了很大提高，与平均水平相比多了50个dB。系统加载是提升驱动机电系统性能的关键。在测量过程中要利用条件来为系统加载。在看到系统加载的好处的也要意识到当前我国新能源汽车系统加载过程中还有许多限制因素。Zui为典型的因素有两条：一是要实现系统加载需要专门设置半电波暗室，此时测试成本就会很高；二是当前我国系统加载技术还不成熟，还不能适应复杂的形势。我们在对驱动电机系统进行兼容性测试的时候，必须要充分考虑以上两个因素。要在既定条件下实现兼容性测试的Zui优化。 4 兼容性测试标准在了解了新能源汽车用电系统测量的可行性方案之后，还要jingque把握各项测试标准。掌握这些兼容性测试标准对于科学测试具有重要意义。我们对于兼容性测试的参考标准的选择主要是从以下几个方面来进行考察的： 一是从辐射发射的角度来进行考察。当前针对辐射角度的参考标准主要是GB18655-2002和GB/T18655-2002。这两个标准主要是用于对新能源车内接收装置进行测量。这两种标准使用范围非常广。驱动电机系统能够适用于以上两种标准，那么车内各装置就能取得较好的性能。例如笔者通过对一款新型的新能源轿车的驱动电机系统进行了专业的从辐射发射的角度进行了考察，经过考察发现该车负荷GB18655-2002标准，在辐射防护的性能方面还有待提高。 二是辐射抗扰度。针对辐射抗扰度的测量，我们主要是采用GB/T17619-1998标准来进行测试。我们之要采用这种标准来进行测试主要原因是该测量标准已经明确规定了抗扰限值和测量方法。对于测量频率范围也有明确规定。该标准不是专门用来测量新能源动力系统用电机电磁兼容性的，由于电磁辐射环境与该标准的辐射环境相差不大，我们采取此种标准进行测试。
三是传导抗扰度。针对传导抗扰度的测试主要是依据ISO7637-3-2007和ISO7637-2-2004D等标准来进行测试。这些标准明确规定了车辆24V电源线瞬态传导抗扰的测试方法。按照此项标准的规定，传导抗扰度有八种脉冲形式，这八种脉冲形式分别为1、2a、3a、3b、2b、4、5a、5b，其中前四种形式可以用来进行兼容性测试。电磁兼容整改小技巧:
1）差模干扰与共模干扰1.1差模干扰：存在于L-N线之间，电流从L进入，流过整流二极管正极，再流经负载，通过热地，到整流二极管，再回到N，在这条通路上，有高速开关的大功率器件，有反向恢复时间极短的二极管，这些器件产生的高频干扰，都会从整条回路流过，从而被接收机检测到，导致传导超标。1.2共模干扰：共模干扰是因为大地与设备电缆之间存在寄生电容,高频干扰噪声会通过该寄生电容，在大地与电缆之间产生共模电流，从而导致共模干扰。下图为差模干扰引起的传导FALL数据，该测试数据前端超标，为差模干扰引起：
下图为开关电源EMI原理部分： 图中CX2001为安规薄膜电容（当电容被击穿或损坏时，表现为开路）其跨在L线与N线之间，当L-N之间的电流，流经负载时，会将高频杂波带到回路当中。此时X电容的作用就是在负载与X电容之间形成一条回路，使的高频分流，在该回路中消耗掉，而不会进入市电，即通过电容的短路交流电让干扰有回路不串到外部。对差模干扰的整改对策：1. 增大X电容容值2. 增大共模电感感量，利用其漏感，抑制差模噪声（因为共模电感几种绕线方式，双线并绕或双线分开绕制，不管哪种绕法，由于绕制不紧密，线长等的差异，肯定会出现漏磁现象，即一边线圈产生的磁力线不能完全通过另一线圈，这使得L-N线之间有感应电动势，相当于在L-N之间串联了一个电感）下图为共模干扰测试FALL数据： 电源线缆与大地之间的寄生电容，使得共模干扰有了回路，干扰噪声通过该电容，流向大地，在LISN-线缆-寄生电容-地之间形成共模干扰电流，从而被接收机检测到，导致传导超标（这也可以解释为什么有的主板传导测试时，不接地通过，一夹地线就超标。USB模式下不接地时，电流回路只能通过L-二极管-负载-热地-二极管-N,共模电流不能回到LISN，LISN检测到的噪声较小，而当主板的冷地与大地直接相连时，线缆与大地之间有了回路，此时若共模噪声未被前端LC滤波电路吸收的话，就会导致传导超标）对共模干扰的整改对策：1. 加大共模电感感量2. 调整L-GND，N-GND上的LC滤波器，滤掉共模噪声3. 主板尽可能接地，减小对地阻抗，从而减小线缆与大地的寄生电容。2）产品电磁兼容骚扰源有： 1、设备开关电源的开关回路：骚扰源主频几十kHz到百余kHz，高次谐波可延伸到数十MHz。 2、设备直流电源的整流回路：工频线性电源工频整流噪声频率上限可延伸到数百kHz；开关电源高频整流噪声频率上限可延伸到数十MHz。 3、电动设备直流电机的电刷噪声：噪声频率上限可延伸到数百MHz。 4、电动设备交流电机的运行噪声：高次谐波可延伸到数十MHz。 5、变频调速电路的骚扰发射：开关调速回路骚扰源频率从几十kHz到几十MHz。 6、设备运行状态切换的开关噪声：由机械或电子开关动作产生的噪声频率上限可延伸到数百MHz。7、智能控制设备的晶振及数字电路电磁骚扰：骚扰源主频几十kHz到几十MHz，高次谐波可延伸到数百MHz。8、微波设备的微波泄漏：骚扰源主频数GHz。 9、电磁感应加热设备的电磁骚扰发射：骚扰源主频几十kHz，高次谐波可延伸到数十MHz。 10电视电声接收设备的高频调谐回路的本振及其谐波：骚扰源主频数十MHz到数百MHz，高次谐波可延伸到数GHz。11、信息技术设备及各类自动控制设备的数字处理电路：骚扰源主频数十MHz到数百MHz（经内部倍频主频可达数GHz），高次谐波可延伸到十几GHz。