首当其冲的是印尼复杂的地理要素，以及由此环绕开的层层发展难题。
印尼是一个由1.7万座岛屿组成的超级群岛国家，主要有爪洼、加里曼丹、苏门答腊、苏拉维西和伊利安五座大岛，此外就是如碎珍珠般星罗棋布的上万座小岛。支离破碎的国土结构，使得印尼的各板块很难形成合力，这种“破碎感”源起地理条件，但又影响到整个国家往后在政治、经济、文化、交通、宗教等各个维度的一体化。
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印尼的疆域横跨了亚洲及大洋洲，东西跨度超过5000公里
与印尼形成鲜明对比的是，英国和日本虽然也为岛屿之国，但二者都有一个面积大的“主岛”，紧凑的国土结构使得境内的陆上运输成为可能。但印尼却很难做到这一点。
“印尼的物流是一场噩梦！”常驻印尼的华裔Bagus说道，“它不像中国可以通过火车线路把国土的一端到另一端全部连接起来，而且岛屿之间的距离很远，直接建造跨海大桥也不现实，更多还是通过海运和空运来传输货物，一个岛上卸货，然后运送到另一个岛上。”
航空货运公司：航线资源稀缺树壁垒
产业链视角下，早期货代的服务的宽度、广度以及灵活性远远高于航空公司，同样具有较强的市场管控能力，在整个航空价值链中的投资收益明显高于其它服务提供商。而处于产业链中间环节的航空公司，投资回报率明显处于整个价值链的“洼地”。
类似中国外运的大型航空货代公司往往在多条航线上向航空公司批量订购定期货运舱位。货代拿到舱位后向下游分销。2018年中国外运披露的直接客户比例为44%，超过一半的客户为二级货运代理商。航空运输本身同质化的特性使得专注于空中运输的货运航司缺少议价能力。
以已经单独将航空货运业务分拆上市的东航物流进行分析。东航物流的全货机业务的周期性相对较强，源于航油成本波动较大。和航司客运业务类似，货机运输的的收入端主要影响因素为吨公里收益和载运率，成本端主要决定因素为航油成本和折旧摊销。
吨公里收益角度，三大航货运业务吨公里收益变动趋势基本一致，且与航油均价走势接近。原因在于：（1）三大航货运服务同质性严重，没有一家可以形成差异化定价；（2）同时吨公里收益跟航油成本走势接近，差距大小由不同时期供需情况决定。
（四）快递公司：值得期待的整合者，揽货与全链路整合能力具备比较 优势
快递公司的优势主要在于：，掌握货源，更强的议价能力。与航司货运模式不同，快递航空通常拥有自己的地面运输和销售网络。目前具备航空货运能力的物流企业：快递系出身的顺丰航空和圆通航空均依靠集团的快递网络实现地面运输，而近年崛起的跨越航空和友和道通拥有跨越速运和友和道通等地面网络，且其发展模式呈现：先地面运输，后航空物流”的发展路径。
