对于FOB条件下，买方指定境外货代的情况应慎重考虑是否接受。近年来屡屡发生买方与货代勾结，要求船方无单放货，造成卖方钱货两空的事情。
那究竟，无单放货是怎么产生的呢？
FOB意味着买家指定承运人（通常是国外货代及其在中国的代理），买家控制运输；货代往往听从买家，甚至被买家直接控制；无单放货通常就发生在该种情形下！
货代从船公司取得船东单（OCEANB/L）后直接就可以将其寄给国外的代理人，国外货代收到船东单后即可从船公司提货。至于国外货代将货物交付实际收货人时是否要收回货代单（HOUSEB/L），这就是另外一码事。一旦国外货代在向收货人交付将货物时不要求收货人交回正本提单，那么发货人手上的提单从某种意义上讲就可以认定为废纸。
到底采用哪种交货方式比较安全？
事实证明，在我出口业务中，作为卖方根据交易的具体情况，慎重选择适当的贸易术语对于防范收汇风险，提高经济效益是十分必要的。告诉大家在选择贸易术语时应注意的几个问题。
总体来讲，在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为，在CIF条件下，国际货物买卖中涉及的三个合同（买卖合同、运输合同和保险合同）都由卖方作为其当事人，他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项，保证作业流程上的相互衔接。
另外，有利于发展本国的航运业和保险业，增加服务贸易收入。当然，这也不是的，应根据交易的商品的具体情况首先考虑自身安排运输有无困难，而且经济上是否合算等因素。
FOB的风险还在于，如果指定货代不能直接订舱，而通过其他航线货代订舱，那么对于运输中物权并没有真正的控制权，导致了如果运输出现问题，无法及时解决。
很多卖方可能会说，这个FOB货，运输不是我们负责，与我们无关，我不需要操心。恰恰这个观点有些问题，因为当货物运输线路是个多选题，当运输时间延长，增加的是厂家资金流转周期的增加。比如同样到南美，有的船要开60天左右，有的只要一半时间就够了，这将延迟向客户收款的时间。
收货人有时为了降低运输成本，不惜指定航程较长的船运输，这样的行为是可以理解的，当然，也有部分厂家因为仓储的原因，愿意走航程时间较长的船，可以降低仓储费用。
如果货值较少，那么看不出什么，如果货值较大，客人付款速度慢将导致汇率问题的不确定，我想厂家都有很深的体会吧，现在的汇率，一变，汇损问题，我们都需要注意。
如不得已采用FOB条件成交时：
1. 对于买方派船到港装货的时间应在合同中作出明确规定，以免卖方货已备好，船迟迟不到，贻误装期的事情发生。
2.提高定金比例，减少客户反水概率。当货运方式拗不过客户的时候，在付款方式上一定要守住底线，宁可少赚或者不做生意，也不能冒着亏本的风险。
3.在贸易合同中买卖双方约定好货代公司，不一定局限于某一个，如果承运人及提单没有在中国交通部备案，那就得小心了。（备案的提单及承运人是需要交纳保证金的，这使得提单相对安全。）如果买家非要偏执于自己意见，卖家就要考虑风险了。可接受的船公司并坚持使用船公司提单，尽量避免使用指定的境外货代以及其签发的提单。同时货主应要求我国的货代在代理境外货代办理装运港手续时出具保函，承诺被指定境外货代安排运输的货物在达到目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任，只有这样，一旦出现无单放货的情况，才能有依据进行索赔。
4.在FOB出口情况下，在合同中必须明确由发货人来委托货代或无船承运人来向船公司订舱，不能把订舱的权利交给买方，因为订舱和交货的义务是统一的。提单中的托运人（shipper）栏内必须填写发货人（卖方）的名称。发货人掌握了委托订舱权，也就掌握了货物的控制权。如果买方的资信好，又有转售在途货物的要求，以买方作为托运人也可以。如果不了解买方资信，从安全起见，还是以卖方作为托运人的为好。
5. 使用以开证行为收货人的指示提单也是可取的，这样可以让银行紧紧控制货物权，防止无单放货的风险。
6. 投中信保，对冲风险。投之前了解下他们不保的国家和地区以及黑名单客户，多了解被中信保拒赔的案例，避免雪上加霜。
一旦发生无单放货，应当怎么办？
除了找中信保，别的都很渺茫。网上给出的建议包括找大使馆，打国际官司，各种加黑名单，找收账公司，且不说客户是不是职业诈骗，会不会狡兔三窟有好几家公司，有没有黑道背景，对这些威胁是不是在乎，光是越洋去跟进张罗难免劳民伤财、心力交瘁，接下来的生意都不用做了。
物权才是外贸中重要的事情，不要整天埋头讨价还价而掉进了别人设好的陷阱。还是那句话，事后补救不如防患于未然。
