一方面，海外国家的线下零售经历了长时间的发展，供应链体系更为完善，对于实体零售与供应链体系相对成熟的发达国家而言，电商在相当长的一段时间里仅作为实体零售的一种补充，而非“替代”。
另一方面，中国电商的崛起离不开线下物流体系的支撑，同时又为发展初期的快递行业带来了巨大的增量需求，形成了不断加强的正向反馈。电商GMV增速与中国快递业务量增速基本匹配，两者是协同进化体的关系。而美国快递行业在电商出现之前就经历过价格战并达到稳态，形成了UPS、FedEx、USPS三家独大的局面。围绕商务件设计的网络承载能力不足，供给力量偏弱，一定程度上制约了亚马逊等电商的发展。
后疫情时代，随着疫苗接种率的提升、海外经济回暖和封城解除，部分线上销售的疫情期间得到的红利将重回线下渠道，推测跨境电商增速可能会有所放缓。疫情期间消费者培养的线上购物习惯和部分跨境电商品牌建立的流量基础和客户群体或将得以保持，为跨境电商卖家建立起长期的海外客源。更为重要的是，疫情为跨境电商物流行业带来的利润积累与资本关注或将助力未来若干年跨境物流行业头部企业自有物流网络的建设，构筑竞争护城河。
运输流程与模式上的差异，带来了跨境物流运营模式在市场规模、组织方式上的巨大差异。传统跨境物流中，传统货代轻资产运营，专注中小企业B2B业务；邮政/国际快递大多自有运力，专注C端包裹业务。
目前跨境电商物流费用占交易额的20-30%，总体物流成本较高。实际上，相对于国内快递行业的物流成本率（一般占客单价的比值在5%以内），跨境电商物流费用在整个跨境电商成本的比例明显更高。
传统跨境物流中，主要采取的是FOB/CFR/CIF等模式，国内货代往往只能负责跨境物流链条中的一部分。例如，在FOB模式中，国内货代只负责将国内报关和将货物运输至国内的港口/机场，干线运力订购以及海外清关和运输部分由买家指定的海外货代负责，大量的潜在市场份额由海外货代所占据。
跨境电商B2C中，国内的货代得以整合全链，提供门到门的运输，货主前置与定价模式的变化，有望带动中国货代的定价能力和潜在利润空间得到极大释放。
政策鼓励推动跨境电商服务体系愈趋完善、海外仓加速建设
作为全球第二大经济体和全球贸易大国，我国亟待推进建设一批有能力提供全球化物流服务与基建体系的跨境物流企业，与我国在国际贸易中的重要地位相匹配并为对外贸易提供基础设施层面的保障和支持。近年来，国家出台了鼓励跨境电商与其配套的物流体系发展的一系列政策，重点是：（1）发展跨境电商新业态新模式，设立并不断增加跨境电商综试区，对综试区内符合条件的企业提供税务优惠与清关、申报流程等的简化。（2）鼓励建设海外仓，保障外贸产业链与供应链的畅通运转。（3）支持企业积极融入国际贸易与产业链，发展跨境电商业务。
（一）航空货运赛道多方角逐，货代、航空货运、快递公司是主要玩家
产业链的参与者向上涵盖厂家、平台卖家、第三方平台/独立站，向下延展涵盖跨境物流各个流程中的多方参与者，包括国内快递公司、货代公司、邮政公司、航空与船公司、清关公司、国际快递公司等。
按照环节划分，跨境电商物流的全流程可以分为以下步骤：揽收-运输分拣-国内报关 -干线运输-海外清关-海外仓储-尾程派送。
以专线小包为例：国内的揽收、运输分拣、报关以及海外的清关这几项主要由货代公司负责；干线运输部分则由货代向航空公司、铁路公司、船运公司等承运人购买运力；尾程派送由外国邮政或国际物流公司进行承接。货代将这些资源打包构建成物流产品，实现门到门的运输。
环节中含金量大的是干线运输。由于跨境电商在旺季往往面临着运力紧缺、客机腹仓运力配给具有波动性等问题，充足的干线运力对于跨境物流企业十分重要。对专线产品的成本进行拆分，2020年单票收入平均约为42.31元，毛利率为3.34%，成本端主要部分用于干线和尾程的运力采购，这两部分占据运单收入高达88%。
2020年公司总体毛利率为5.47%，其中标准类产品（邮政小包）、专线类产品毛利率分别为6.56%、3.34%，毛利水平较低。而2018-2020年，东航物流全货机业务毛利率平均为20.04%，2020年航空运力紧缺，毛利率高达43.07%。
对于货代公司来说，运输费用（尤其是国际运输部分）是公司营业成本的主要来源。2020年，燕文物流运输成本占主营业务成本的91.1%，其中国际、国内运输分别占主营成本的87.8%、3.3%。而国际运输成本主要包含公司向航空公司、邮政公司、国际商业快递公司等采购运力的费用。
