公路维护服务资质证书加急办理的方法
随着公路建设的快速发展，我国的公路建设高峰与公路养护高峰进入了重合期，养护的任务越来越重，各级各地对公路养护认识也不断提高，如何提高公路的养护水平，成为了目前公路管理部门普遍关注的焦点。另外，有限的养护资金和逐渐退化的公路服务水平之间存在着巨大的矛盾，如何有效地解决这种矛盾，如何利用有限的资金创造大的养护效益，也是公路管理部门亟需解决的问题。预防性养护作为实现巨额公路资产保值、增值的有效技术手段，在解决此问题上显示出了卓越的优越性。预防性养护作为道路养护的一种新理念，逐渐为大家所接受，并开始受到了重视、研究和应用。
公路维护服务资质证书加急办理的方法
1.1预防性养护的提出
预防性养护是作为一个完整的概念于20世纪80年代提出，是指在路面结构强度充足，仅表面功能衰减的情况下，为恢复路面表面服务功能而采取的一种周期性的养护措施。预防性养护虽然需要投入一定的费用，但是一种费用效益比优的养护措施。主要有两个说法：一是让状态良好的道路系统保持更长时间，延缓未来的破坏，在不增加结构承载能力的前提下改善系统的功能状况；二是在适当的时间，将适用的措施，应用在适宜的路面上。预防性养护的核心思想是要求采用佳成本效益的养护措施，强调养护管理的主动性、计划性、合理性。概括起来说，预防性养护是：
一种养护理念：是指在适当时机开展预防性养护，能提高资金使用效益，延长公路使用寿命，保持较高的服务水平。
一种养护策略：是指公路路面在某一阶段，其病害发展速度较慢，路况尚好，此时进行预防性养护能在显著修复路面功能性损坏的同时，有效延缓路面的结构性损坏，起到佳的预防性养护效果。
一种技术体系：是指在道路全寿命周期内，应用一系列的佳成本效益的养护技术，包括科学决策技术、工程应用技术等。
预防性养护--犹如人的身体保健。皇帝内经说，上医治未病。
预防性养护--犹如汽车的保养。汽车保养，5000公里左右做一次。道路预防养护，3～5年做一次。汽车不保养，可以继续开，但是安全性能降低、机械磨耗加快。道路不做预防养护，可以继续用，但是性能衰减加速，使用寿命缩短。
《交通运输“十二五”发展规划》提出要推进公路科学养护。基本建立国省道养护管理科学决策体系，主要路况检测指标基本实现自动化，路况评价及养护决策实现信息化和制度化。加快推行预防性养护。研究制订预防性养护指导政策、技术标准；加强预防性养护新设备、新材料、新技术和新工艺的研究，推行低碳、环保、节能养护，努力形成成套技术标准体系。
《交通运输部“十二五”公路养护管理发展规划（征求意见稿）》明确要求：“全面推行预防性养护。继续树立全寿命周期养护成本理念，制定适合我国国情的预防性养护指导政策、技术标准，探索形成一系列预防性养护技术，并列出一定比例的专项资金，全面实施预防性养护。力争到2015年，高速公路预防性养护比例达到8%，普通国道、省道预防性养护比例达到5%。”
1.2预防性养护的效果
美国道路界曾对几十万公里不同等级道路进行了跟踪调查，发现这些道路的使用性能和寿命有一个共同的变化特征：一条质量合格的道路，在使用寿命70%的时间内性能下降30%（这一阶段称之为预防性养护阶段），如不能及时养护，在随后10%的使用寿命时间内，性能将再下降30%，从而造成养护成本大幅度的增加。根据1987年美国战略公路研究计划（SHRP）研究，在整个路面寿命周期内进行3-4次的预防性养护可以延长使用寿命10-15年，节约养护费用45％~50％。认为在恰当的时间花1美元用于路面预防性养护，将会为将来节省4～10美元用于路面的大修资金。
1.3预防性养护的定义
根据我国公路养护发展状况，目前对预防性养护可以给出如下两种定义：
（1）狭义预防性养护。就是在路面没有发生功能性破坏以前（既路面尚未出现病害或刚刚出现轻微病害时），为了更好的保持道路的良好运营状态，延缓未来的路面破坏，获取道路生命周期内的大效益，在不增加结构承载能力的前提下，在适当的时间，采取相应的技术措施用以改善路面系统的功能状况，延长其使用寿命，提升路面服务水平。
（2）广义预防性养护。就是在道路没有发生结构性破坏以前，为了更好的保持道路的良好运营状态，延缓道路未来的破坏，获取道路生命周期内的大效益，在不增加结构承载能力的前提下，针对道路出现或可能出现的病害，在适当的时机，积极采取路基维护、路面维修、桥涵维修加固、附属设施维护等相应的综合技术措施，防止各类道路病害的发生或扩大，用以改善道路系统的总体功能状况，延长其使用寿命提升道路服务水平。
1.4预防性养护的相关概念
1.4.1路面全寿命周期
路面寿命周期可分为设计寿命和实际使用寿命。这里是是指路面的实际使用寿命。路面的实际使用寿命是指路面从建成投入使用到下一次路面整体结构性补强大修或重建之间的时间段。用“T”（单位：年）表示。
1.4.2全寿命周期路面成本
全寿命周期路面成本是指在路面全寿命周期内的路面建设费用和养护费用的总和，用“A”表示（万元/公里）。建设费用是指路面的实际建设投资，用“J”（万元/公里）表示。
养护费用是指路面在“T”（年）内的日常保养、小修工程、预防性养护或中修工程费用的总和，用“Y”表示。
则：A=J+Y
Y=T（R+X）+nZ（万元/公里）
A=J+T（R+X）+nZ（万元/公里）
式中： J-- 路面实际建设投资（万元/公里）
T-- 路面全寿命周期（年）
R-- 年平均日常保养费用（万元/年公里)
X-- 年平均小修工程费用（万元/年公里）
n-- 在全寿命周期内路面中修工程次数
Z-- 一次路面中修工程的平均费用（万元/公里）
1.4.3全寿命周期内路面年平均成本
全寿命周期内路面年平均成本用“B”表示（万元/年公里）可由下式表示：
B=R+X+（J+nZ）/T（万元/年公里）
式中字母意义同上
1.4.4平均车公里路面成本
平均车公里路面成本是指全寿命周期内路面年平均成本B（万元/年公里）除以该路段的年平均交通量（H,换算为小客车,单位为：年万辆）得到的每辆车行驶每公里的路面成本，用“b”表示。
b=B/H(元/辆公里)
式中：B--全寿命周期内路面年平均成本（万元/年公里）
H--路段年平均交通量（年万辆）均换算为小客车
1.4.5平均车公里全成本
道路使用全成本应为道路管理者的建设、养护成本与道路使用者的车辆、时间等费用成本之和，平均车公里全成本用“q”（元/辆公里)表示。q=b+c（元/辆公里)
式中：b-- 道路管理者的平均车公里路面成本（元/辆公里)。
c-- 道路使用者的平均车公里费用成本（元/辆公里)。
其中影响道路使用者费用成本的因素有：（1）路面状况指数PCI的高低对车辆油耗、另部件磨损、行车速度等的影响；
（2）路面维修时对车辆油耗、行车速度、交通事故的影响；
（3）道路封闭施工对车辆绕行的影响。
对于道路使用者费用成本的研究，已有许多研究成果，不再展开叙述，但在进行平均车公里路面成本分析时，必须对降低道路使用者费用成本作出保障。如：PCI值在良级以上；中修以下养护作业不封闭交通；养护作业区做好交通安全管理等。从而保障道路使用者费用成本处于较低的水平，否则，单纯强调道路管理者的建设、养护成本低是没有意义的。
1.4.6全方位多层次的预防性养护
以道路全寿命周期成本理论为指导，不断拓展预防性养护的外延，丰富其内涵，构建涵盖路基路面、桥涵隧道以及防护工程在内的全方位和事前、事中、事后多层次控制的预防性养护体系。
在道路全寿命使用周期内，支出的全成本费用少，取得的综合效益（包括道路管理者和使用者）大是理想的结果。
1.5预防性养护的目标
有了以上概念的提出，我们可以进一步给出预防性养护的目标：道路管理者与道路使用者平均车公里全成本“q”（元/辆公里)低；道路管理者全寿命周期内平均车公里路面成本“b”(元/辆公里)低；同时要满足如下两个条件：
（1）路面全寿命周期“T”尽可能延长（低要达到其设计年限）；
（2）路面在使用周期内尽可能保持较高的路况质量（PCI>70）。平均车公里路面成本举例
例：某条干线二级公路，基础资料为：路面宽度12米，路面造价为120元/平方米，则:
每公里路面造价 J=12*1000*120=144 （万元/公里）；
年平均日常保养费用 R=1.0 （万元/年公里)；
年平均小修工程费用 X=1.5 （万元/年公里）；
一次路面中修工程的平均费用 Z=24（万元/公里）；
在全寿命周期内路面中修工程次数 n分别设定为n1=0、n2=1、n3=2；
路面全寿命周期 T分别为T1=8、T2=12、T3=15 （年）；
路段年平均交通量均换算为小客车H设定年6000辆/平均日交通量、年增长率r=10%，则H1=311.2、H2=387.5、H3=460.4（年万辆）。b=[R+X+（J+nZ）/T]/H (元/辆公里)
则平均车公里路面成本分别为：
b1=[1.0+1.5+(144+0)/8]/311.2=0.06587(元/辆公里);
b2=[1.0+1.5+(144+24)/12]/387.5=0.04258(元/辆公里);[(b2-b1)/b1]*=-35.4% ↓
b3=[1.0+1.5+(144+48)/15]/460.4=0.03323(元/辆公里).[(b3-b1)/b1]*=-49.6% ↓ [(b3-b2)/b2]*=-21.7% ↓
结论：如果预防性养护时机恰当，措施得当，则路面成本节省约50%，也就是说，路面资金的使用效率可提高一倍。
2、国外预防性养护的发展概况
2.1 国外预防性养护发展的特点
2.1.1 广泛性
在1999年，对美国50个州、哥伦比亚特区和6个加拿大省份的公路管理部门进行了一次大范围的预防性养护计划与实践的问卷调查，获得41个部门的反馈，结果表明：全部反馈的部门都进行了预防性养护技术的应用。85%的部门确立了预防性养护计划，2个部门正在确立。17个部门报告有超过10年的预防性养护计划。
2.1.2差异性
美国研究资料表明，其各州的预防性养护开展的层次和水平差异很大，根据2004年国家公路合作研究计划（NCHRP，National Cooperative Highway ResearchProgram）的523号报告“预防性养护技术应用的时机选择（Optimal Timing of PavementPreventive Maintenance TreatmentApplications）”，2个州已经铺设了专门的预防性养护试验路以评价某些预防性养护技术措施的性能；3个州已发展了良好的预防性养护计划，并反映在多种指南文件中，其他州的发展却相对滞后。
2.1.3混乱性
对于预防性养护应用时的旧路面状况问题，25个部门是在路面仍处于较好状态时进行，22个州报告在路面处于较差状态时进行，1个部门报告在路面处于很差的状态时进行。按照预防性养护的特点，在路况尚好情况下实施是合理的，其他情况下则偏离了预防性养护的主要目标，实施时机把握上的差异表明，对预防性养护的基本理念的理解还不统一。
2.1.4原因分析
造成上述结果的主要原因是：
（1）理念方面：对预防性养护的概念的理解不统一。
（2）资金方面：资金短缺，预防性养护和路况差优先的养护方式之间的矛盾等。
（3）组织管理方面：执行组织与机构不完善，决策过程与方法不标准等。
（4）配套技术方面：规范与指南不具备，技术人员缺乏，设备种类少等。
（5）总结与提高方面：延续性不够，缺乏系统总结与改进，科研滞后等。
2.2国外预防性养护实施实例
在对计划实施较为成功的美国五个州的研究发现，每个州都有其独特的组织和管理模式来实施预防性养护。下面以明尼苏达州为例。
在明尼苏达州交通部门（MnDOT）2005年度的路面管理年度报告中，将养护分为：日常养护、预防性养护、维修、重建四大类，整个州内的干线高速公路被划分为几个协作管理区域（ATP，AreaTransportation Partnership），如图1所示。
明尼苏达州从2001年开始，确立了每年4千万美元的预防性养护资金目标。预计将有约三分之一的干线高速公路从中获益。
（1）确定预防性养护资金规模
首先确定预防性养护的资金规模，应用明尼苏达州的“路面管理应用软件”通过决策树的形式确定养护方案。图2是2004年该州的预防性养护需求分析情况。
（2）确定预防性养护年度计划
其次，根据总需求，分析确定并推荐适宜的预防性养护年度支出预算（见图3）。
（3）确定预防性养护技术措施
根据投资计划和路况，选择每种技术措施的合理比例，再根据预计的费效比去选择具体的应用路段。根据该原则确立的2004年预防性养护资金与里程比例情况如4所示。
2.3 国外预防性养护发展的启示
根据美国预防性养护发展的历史与现状，我们从中可以得出以下启示：
（1）预防性养护是一种养护理念，其基本出发点是通过早期养护，延缓路面的病害发展过程，从而推迟了后期进行维修或重建时间，延长了路面使用寿命，终获得更高的经济效益；
（2）各区域间预防性养护发展水平很不平衡，但其基本理念在长期的传播和发展过程中，已广为接受，是大势所趋；（3）预防性养护发展要有统一的概念和相应的规范、指南、手册等文件来进行指导，并适时总结经验，进行修订；
（4）实施预防性养护是一项长期工作，需做好心理、资金、人员、技术等多方面长期准备与支持；
（5）预防性养护可通过现有路况总体评价，确立中长期目标，并给予长期的、规模合理的专项资金支持；
（6）要协调相应的职能部门，形成长期、稳定的资金分配、技术指导、效果评价、技术总结与经验推广的整套管理机制；
（7）扩大区域间技术交流与合作，扩充预防性养护技术体系，大限度地发挥预防性养护针对性强的特点。
3、我国预防性养护的应用
我国传统的养护模式是道路不坏不修，投资政策是坏路优先，另外，在概念上，传统的养护与预防性养护的工程分类有区别又有交叉，容易混扰。近几年来，随着国际交流的不断深入，预防性养护观念和相关技术逐渐为广大公路工程技术人员所了解和接受，并在全国各地区进行了不同程度的尝试，取得了一定的实际效果。
3.1各地区预防性养护发展概况
3.1.1上海市
到20世纪90年代中后期，上海逐渐引进了“预防性养护”的理念和技术，当时使用的预防性养护措施有稀浆封层、微表处等。2003年，上海市公路管理处联合同济大学，专门成立了公路沥青路面预防性养护技术研究课题组，对预防性养护技术的一些关键问题进行了研究。
2006年1月，上海市公路管理处组织编写了《上海市公路沥青路面预养护技术规程》。
2006年7月，上海市公路管理处将预防性养护模块纳入到原有的公路路面管理系统，利用系统的决策树模型进行辅助决策。
3.1.2江苏省
2001年《乳化沥青稀浆封层技术应用研究》项目列入江苏省交通科技研究计划。经过近2年努力，从原材料、稀浆混合料质量控制、施工工艺、施工质量检查与验收等各个方面，对该技术的施工实践作出了一系列的科学性总结，为其推广应用提供了重要的指导作用。自1998年以来，在全省各地累计实施了近1800万平米稀浆封层。
3.1.3华北高速
京津塘高速公路连接京、津、冀两市一省，1988年开工建设，到1993年全线建成通车。至2006年底，全线平均日交通量已达到30000辆/日。2002年至今安排了大量的投资用于预防性专项工程，路面预防性养护施工也由单一的路面挖补发展到现在的旧地再生维修施工；沥青路面裂缝维修由单一的普通沥青灌缝发展到使用进口灌缝胶等工艺。
3.1.4 山东省
2000年，开始引进智能化、高性能沥青洒布和碎石撒铺设备，并研究、推广沥青碎石封层预防性养护技术；2002年，大量配备使用高性能的灌缝设备和高质量的灌缝材料，每年全省沥青路面灌缝量平均在200万延米左右，起到了明显的预防性养护作用。2005年，开始提出全方位多层次预防性养护新理念，并用于指导公路养护工作；目前，用于预防性养护的主要技术有：灌缝贴封、沥青碎石封层、就地热修补、稀浆封层、微表处、薄层罩面、复合罩面等。
3.2预防性养护投资及规模
3.2.1上海市以市管公路、高速公路为例,部分调查结果见表2。
3.2.2江苏省近年来，在预防性养护方面的投入逐年增加。主要包括小修和中修工程，相应的预防性养护投入资金即为小修工程费和中修工程费。2001~2006年，养护工程费和预防性养护费投入情况如3和图5所示。
3.2.3 山东省的滨州、日照两地区是实施预防性养护较有代表性的地区，两地区的预防性养护资金投入变化趋势情况见图6 。
3.2.4华北高速
自2002年以来，随着路况性能的下降，为改善行车条件，提高公路服务水平，防止公路病害的进一步发展，逐年加大预防性养护投资力度。具体养护资金投入情况见表4。
3.3预防性养护投资及规模总结
分析国内代表性省、市及高速公路的预防性养护投入情况可知有如下几点：一是增长性，我国代表性地区、高速公路的预防性养护投资总体上呈增长趋势；二是波动性，预防性养护投资占全部养护投资总额的比例逐年变化幅度很大，有些地区、个别年份的比例高于80%，早期（2000年）这个比例有时低于10%；三是差异性，各地对预防性养护的概念认识不一，对预防性养护投资的界定差异很大，造成统计口径不一致。
3.4预防性养护资金投入政策
国内预防性养护资金划拨方式大多仍处于逐年逐项审核后划拨的性质，很少有专门的预防性养护资金计划，也没有长期的预防性养护投入规模控制；多数情况下，预防性养护资金划拨仍混于养护资金总额中，受其他类型养护资金需求的影响较大；
3.5预防性养护决策机制目前，全国各地区在预防性养护实践过程中，因完整的体系与过程未真正实现，还存在不少问题，也体现在决策机制与方法中：
（1）全国各区域预防性养护基本上没有明确的养护目标。
（2）预防性养护的决策基本信息都来源于每年的常规公路检测项目，大部分区域没有专门针对预防性养护决策、效果评价的专门分析过程。
（3）大部分区域在决定实施的预防性养护具体措施时，依据的是本地已有的预防性养护技术，存在措施选用不完全合理的情况；
（4）大部分地区预防性养护措施的终决策受限于资金，并在决策过程中与一般养护方式相同，并且与非预防性养护混合在一起，造成预防性养护实施规模的限制和不连续性。
（5）预防性养护监管、效果检验过程中得出的经验或教训大多缺乏统一的反馈与总结模式。
4、预防性养护应用中的对策及建议
实践证明，发展预防性养护是一个长期而复杂的过程，期间会遇到的问题也因各地区情况的差异而不同，然而，推广预防性养护中出现的问题具有一定规律性，可据此提出推广预防性养护的基本要求。按照这些基本要求，提出可能的解决方案与建议。
4.1主要问题
目前，我国各地区要实施预防性养护，重点需要解决以下问题：
（1）预防性养护认识不高、概念不清、目标不明。
（2）预防性养护与我国常规养护模式间的关系交叉。
（3）预防性养护资金得不到长期保证。
（4）预防性养护运作机构、管理模式还没有建立。
（5）预防性养护决策方法与过程有待规范规范化。
（6）预防性养护相关指南、标准、规范等缺乏。
（7）预防性养护相关人员的技术培训及技术交流开展不够。
（8）预防性养护技术的推广应用及技术开发力度不够。