三大趋势：数字经济、跨境电商、碳中和
什么是数字经济？数字经济是数字产业化到产业数字化的过程。产业数字化是对产业链上下游的全要素进行数字化升级、转型和再造的过程。
典型特征就是“客流”变成了“流量”，数字变成了生产资料与管理工具。疫情发生后，流量大幅度从线下向线上转移。这一加速转移的过程，触动了各行业传统经营模式的改变。
具体来看，需求端，流量相关的数据首当其冲，流量的获取是销售收入与市场份额的保障；目标消费者大数据可帮助企业前瞻性地推出适合消费者需求的新产品和新服务。
供给端，供应链、物流、库存、生产、销售渠道、人员等相关数据，是经营管理决策的必备要素；这些数据与外部对接，将形成交互式的产业生态系统。数字经济的未来，就是依靠算力、智力以及连接力去实现运营的智能化、管理的平台化、资源的共享化。
大国博弈和新冠疫情深刻地改变了全球经贸格局，在这一背景下，移动互联网技术也在加速重构跨境贸易模式。过去十年，国内电商让全国各地商家直面全国消费者；未来十年，跨境电商让中国商家直通全球消费者。
电商的核心是“去中间化”：通过打通渠道，使得生产者直接和消费者互联。这一变化带来的直接效果就是制造柔性化和物流化。
从生产的角度来看，传统的生产与销售过程大都是标准化的、单向的、线性的；而在电商的帮助下，新的生产与销售过程是定制化的、具有反馈效应的、立体的。典型的例子就是SHEIN，通过结合电商模式和强大的制造供应链，部分实现了C2M2C。在这个过程中，数字技术与大数据起到了重要作用。
在物流端，伴随贸易的碎片化、运输的小件化，以及对履约时效服务的高要求，物流也将趋向化、分工化和外包化。典型的例子就是加盟快递，快递公司通过整合加盟商、运输车队等三方资源完成门到门履约。总部聚焦转运分拨、加盟商负责收派、运输车队负责干线运输，各司其职。总部的盈利本质是资源整合。
自动化分拨和交通智能调度，实现了初步的运营智能化；快递公司作为加盟商和快递小哥的创业平台，初步实现了管理平台化；而借用社会现有运力的模式，是资源共享化的集中体现。
2020年，记在联合国大会上表示：“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，争取在2060年前实现碳中和”。
目前中国交通碳排放占中国整体碳排放的9.7%，这一比重在过去三十年提升了5个百分点。随着收入水平提升，出行和货运的需求仍会持续增长，中国交通系统的碳排放上行压力较大，绿色化势在必行，这将倒逼行业技术升级和模式创新。
具体来看，铁路是比较确定可以通过电气化脱碳的行业；乘用车实现碳中和的技术路径较为清晰，中国在锂电领域的优势将有望带动中国乘用车行业实现绿色的弯道超车；公路货运（商用车）将会通过电动+燃料电池在2060年实现碳中和；而航空和航运实现碳中和难度更大，更加依赖技术进步。
在数字经济、跨境电商、碳中和的三大趋势下，未来会有哪些方面的机遇？主要可为三点：物流供应链一体化、中国制造全球化，以及交运供给侧升级。
三大机遇：物流数字化、制造全球化、交运碳中和
过去十年，移动互联网技术实现了消费互联、商品互联；未来十年，5G将推动产业互联、万物互联。产业的数字化与模式升级将造就“万物互联、物物相息”的物联网时代：物流供应链一体化将迎来大发展。
物联网的基础是基础物流、互联网和数据资源，产业生产要素的数字化是其先行条件。数据之间的关联关系将从用户端延伸和扩展到物品与物品之间、产业与产业之间。
展望未来，数字经济的数据内容、数据规模将得到飞跃式的扩展，信息交换和运用的方式也将不断创新。现代物联网将实现状态信息的实时共享，以及智能化的收集、传递、处理、执行和运用。
跨境电商是外循环中大的商业趋势，将复制国内电商的大发展。跨境电商是中国输出商业模式、重塑全球产业格局的重要机遇。国内电商生态孕育了一批中国品牌和中国物流，未来十年，跨境电商这一赛道上也将诞生一批具备国际影响力的品牌和物流。
除了带动中国品牌出海，中国制造也将迎来全球化时代。伴随中国企业在全球产业链中的定位从代工、生产转向品牌、研发，中国制造有望实现全球化，由此受益的不仅是2C物流，2B物流供应链将是一个更广阔的市场。
在碳中和的趋势下，整体来看，碳中和的路径主要有两条，一个是新能源，是节能减排。新能源是治本之法，节能减排是辅助之道。
航空和航运在新能源路径上依靠氢能发展，实现碳达峰和碳中和的时间存在不确定性。这两个行业，未来碳排放减排的手段可能需要在运营管理维度去优化运输效率。
目前中国航空的客机腹舱装载率不到50%，国内航线全货机装载率在60%，在运营效率上还有很大的提升空间。这将倒逼行业供给侧变革。
外循环中的物流：水网、空网、仓网
电商化线上化，对物流履约效率提出了更高的要求，物流的时效优势已成为消费者选择线上购物的主要动因，这将倒逼跨境物流降本提效。
从水运的角度，集运公司的战略重心逐渐由份额扩张转向产业链、价值链扩张。从2018年起，全球前八大集运公司运力扩张明显放缓。CCFI指数在2016年之后整体波动向上。马士基和中远海控2017年之后持续盈利。
需求端，疫情没有大幅冲击消费；供给端，船队在手订单处于历史低位，新船交付压力小。集运欧美线供需双旺，线创10年新高，短期也有支撑。
从空运的角度，在过去几年，跨境电商贡献了47%的国际航空货运增量以及34%的全国航空货运增量，是航空物流的主要增量来源。从国际航线格局来看，海外航司占了59%货运航班，中国航司占了41%货运航班。
而中国的航空物流以航空公司为主导，美国的航空物流以物流商为主导，前三位的FedEx、UPS、Amazon PrimeAir，基本上占到了接近70%的运力份额。未来5-10年，航空货运物流化将是一个很大的趋势，物流商的参与度会提升，航空货运企业也将逐步向物流商进行转型升级。
从全链路来看，无论是航空运输还是水路运输，实际运输时间其实都是相对稳定的，真正影响时效的关键点在于前端的报关、后端的清关，以及在分拣、分拨、装卸货等各个节点的操作。
未来5-10年，航空货运站在物流领域将会是一个非常核心的投资标的。目前可以在全球各个大型机场里面看到DHL、FedEx、UPS的货站，很少能看到中国物流企业的货站。机场货站以及围绕机场周边的这些分拣中心、仓库，将会成为核心资产。
在此基础上，仓配一体化有望迎来快速发展，成为消费与产业升级的一个新基建。仓配一体化的实质是以空间换时间，它打破了整个配送的物理极限，打通消费物流和生产物流，连接了供应链，形成了一个纵向集成。在未来20年的发展中，仓配一体化会对中国供应链一体化的发展起到关键性作用。
物流是企业的“第三利润源”，在内外双循环的背景下，物流受到格外的重视，化第三方物流的比例将大幅提升。未来十年，中国的物流市场将重现美国90年代的大发展，中国物流板块市值或将增长2-3倍，达到2万亿的水平，物流板块将迎来更多的投资机会。
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