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部分地方的某些部门或公司为了广告宣传或政绩之目的，对所开行的中欧班列的地位、数量、货值、效率等进行夸张宣传和数据添水，比如有三座城市的相关人员宣称自己城市的班列是全国率先开通回程班列的。部分地方不顾实际市场状况，为了“面子工程”和“政治表现”，过早、盲目开行国际班列。中欧班列还面临服务质量如何提高，甚至还需着重考虑未来怎么合理谋划沿线地区“路产城”协调互促等课题。中欧班列开行背后的博弈鉴于中欧班列存在上述一系列问题，一盲有部分专家和记者对中欧为代表的国际班列依赖地方政府补贴运行表示不解，认为是资金浪费且意义不大。但如果换个视角，还是可以看到其特殊的作用和意义。中欧班列开行背后的博弈鉴于中欧班列存在上述一系列问题，一盲有部分专家和记者对中欧为代表的国际班列依赖地方政府补贴运行表示不解，认为是资金浪费且意义不大。但如果换个视角，还是可以看到其特殊的作用和意义。1改善我国中西部外贸条件和投资环境四年来，中欧班列的发车频率已提高了15倍左右。发车频率的背后是出口量和生产量的决速增长，以及其对地方经济发展和就业的拉动作用更加明显。以重庆为例，外贸方面，从开通“渝新欧”之前的60亿美元增长到2014年955亿美元，实现了六年翻四番的“”。并且，重庆的进出口总值已跃居西部各省市位，其中，欧洲市场占比更是高于全国平均水平。重庆的进出口总值与苏州的比值由五年前的1：5缩小到目前的1：3。作为成长为西部的外贸省市，标志着重庆率先站上西部开放的制高点。“渝新欧”还促进了重庆物流、商贸的发展。依托起点的货场，重庆诞生了西部大的物流园区。“渝新欧”为重庆建成西部唯一的（铁路、水路、航空等）多式联运基地创造了条件。重庆市长黄奇帆2015年3月在接受采访时表示：“这个班列可以通过新疆、直接通到欧洲，那么，我们末位就变成了前哨（前沿），我们本来处于劣势、现在变成了优势。”回顾历史，从萌芽到通商开埠，再到改革开放的初期，率先发展和开放的城市几乎全部位于沿海地区。靠近海洋对于发展对外贸易和运输等方面有着天然的优势。而内陆地区通过海洋进出口货物必然要增加额外的时间和运费，这也就是为何绝大部分外资和外贸发生在沿海省份。通过国家的大力支持和部分中西部省市的不懈努力，近几年，中西部的FDI和外贸占比提高了50%左右，基数很低，但这种扭转式的变化，依然来之不易，离不开包括中欧班列在内的基础设施建设和运行机制革新的贡献。西部通过交通的改善和机制的创新，在产业吸引力上，已经出现部分西部的引领地区正在拉近与东部沿海的差距。比如：成都、重庆等地的信息产业，其与欧洲和中亚之间的综合运输成本已不比沿海地区位处劣势。这种性的条件改善，必将引导部分厂商加快向中西部布局的步伐，以便获得更多欧亚大陆的商机和更低的陆上运输成本。甚至可以说，“”沿线如果要一些“新增长极”，必定需要利用国际班列，尤其对于中西部地区的枢纽城市而言。