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与中欧班列开行地热火朝天相比，其也面临着一系列难以回避的问题：1性价比优势不太明显目前，我国东南沿海到欧洲的集装箱海运价格为2000—2 500美元一个大柜（40尺标箱），而中欧班列的单位价格为6 000美元左右，是海运价格的26倍左右。时长上，海运需要35—40天，而中欧班列仅需16天左右，效率是海运的23倍左右。对于大部分货物而言，很难说中欧班列的性价比优于海运，尤其对于沿海地区。实践中，还有两个重要的“现行潜规则”：一是由于目前欧洲经济疲软，部分国家为刺激消费、拉动经济，从而实行零运费政策，即输欧商品的海运运费给予报销。当货物到达欧洲后，当地政府通过收取关税和消费税，足以冲抵运费报销的支出。二是采购习惯，即国际贸易中的采购一般采取反季采购，比如春季订秋季的货，有比较充裕的时间让供货方准备，包括预留出漫长的海运时间。在浙江义乌从事国际贸易的企业家李小平表示：“如果走空运，价格是海运的6~8倍，高价值或时效性特别强的货物采用空运方式。我们一般不会选择中欧班列，何况车皮很难订。而船每天都有，如果货不多，几乎不用排队等待，一般走宁波港或上海港出海。”他认为铁路的市场化改革还有很大的空间。从货值比例上看，十分成熟、经济的海运方式占据了优势地位，而走中欧班列的仅占1%～2%。即便是中欧班列成熟的城市——重庆，其比例也仅为5%以内。有一个侧面的数据可以佐证：2014年，重庆依托长江黄金水道运输集装箱100万标箱（40尺标箱），其中进出口集装箱45万标箱。而“渝新欧”去年运输的标箱数，尚不足一万。2回程空驶率过高据中国交通协会研究部主任高月娥介绍：“2015年一季度，我国全部中欧班列中回程发送箱比例不足15%，这是中欧班列运输面临的重要问题。”近期，如果回程班列能达到60%以上，那便是一个比较理想的值了。这主要是受目前的中欧贸易结构的影响，即对欧贸易中，进口额只相当于出口额的六成左右。实际上，这种明显的“出超”现象（贸易顺差）并不是我国政府所鼓励的。3地方间无序竞争从2013年起，中欧班列的竞争便渐显激烈。对于开创者“渝新欧”而言，个竞争者便是300余公里处的近邻成都（蓉欧快铁）。紧接着是攻势更强的“郑新欧”，区位和交通是郑州明显的比较优势，河南省充分把握了这一优势，乘着国家中原经济区规划公布和含金量较高的郑州机场综保区规划等政策东风，有着更强烈的意愿去强化其在全国交通物流中的枢纽地位。各路中欧班列竞争的手段多种多样。产品创新、发车频率、运输效率、发车稳定性、便利性、设施先进性和适用性等是纯粹的方式。海关的作用也不容忽视，包括（临时性）口岸开放、整车进口口岸、（综合）保税区、海关监管效率等。第三，后的锏便是直接的价格策略。为了获得更多的货源，各路班列纷纷给出优惠价格，比如“苏满欧”全程原价为7500美元、执行6000美元的特惠价。据说郑州的决心大，对于1500公里以内的货源实行免费拉到郑州集结，等于说可以涵盖包括广州在内的全国80%以上的大中城市。在合肥，市政府常务会议通过了“合新欧”（目前只到中亚）的扶持政策，对相关对外贸易企业给予每个标箱2000元支持、对货代企业给予每个标箱6 000元支持。有些是明补、有些属于间接补，至于是否还有暗补，就不得而知了。竞争不仅局限于国内，俄罗斯也不甘寂寞，其大幅度调低西伯利亚铁路运费，并提高了运行效率。甚至连部分中西部的城市也舍近求远地开行了北线“×满欧”班列。实际上，如果相近区域多趟班列集中在一个站发车，那么，成本会下来、效率会提高。4运行时间仍然较长对于商家来说：“时间就是金钱、时间就是效益。”尤其对一些时效性比较强的产品，比如电子产品、时装，五天前和五天后的价格往往便会产生明显的差。资金占用和租箱成本的多少也与运输时长直接相关。目前，从我国腹地到欧洲腹地的国际班列需要15天左右，比传统的铁路方式快了一倍多，但按照列车时速计算，仍然大有提速空间。 目前中欧班列运行路段呈现“两头快、中间慢”的现象，由于中间路段的设施落后、车速难以跑起速度。出了阿拉山口之后，速度便明显降下来了，一直到进入波兰才逐渐快起来。也有部分专家认为，耽搁时间的主要环节是由过各国海关和火车换轨导致。