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归根到底还是试图在区域博弈中抢占先机、获得“红利”。物流是种规模经济十分明显的行业。我们发现一个现象：小站越小客流越少，而大站的客流虽已拥挤不堪、依然节节攀升。货运也是类似，尤其是这种特殊的国际货运。对于货主来说，重点关心的，除了运费和运输时间之外，还有发车频率，每天一班意味着比每周一班节省了6天的等待时间。对于地方或承运商而言，单位时间发货量越大，与沿途铁路公司价格谈判的砝码就越大、降价空间就越大。才会有重庆市与中国铁路总公司的“对协议”——这实质上相当于铁总给出了数量折扣的批发价、激励重庆组织更多的货源，而自己由此也能使得单位成本得以下降。“对协议”对于双方和货主都是有利的。但对于其他开行中欧班列的地区或许就是一种挑战了。对于“赢者通吃”的时代，谁的量大、效率高，谁就对供应商或服务商越有谈判条件、对客户越有吸引力。属于“市场红利”，更重要的还有“政策红利”。当某地在班列市场上表现比较突出时，会引起中央和相关部委的“刮目相看”，而这些地方也更有资格向上申请到特殊的优惠政策，这些特殊的优惠政策包括：内陆铁路口岸、汽车整车进口口岸、综合保税区、集装箱中心站等。当获得这些政策大礼之后，当地对市场的吸引力便产生质的提高，形成良性循环。黄奇帆谈“渝新欧”时说到：“2014年3月29，访问德国时在杜伊斯堡火车站亲自迎接渝新欧班列。这极大鼓舞了重庆加快发展好‘渝新欧’的信心。国家部委也更加关注、重视、支持‘渝新欧’发展，使其成为国家丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分。”而在获得国家支持之前，少不了得到地方省级政府的与扶持。因为目前的运费如果不靠地方补贴是很难正常运行的，现行大部分国际班列的费用10%—40%由政府补贴，这些补贴单靠地级市政府恐怕吃不消。连云港经信委负责人曾经对当地日报谈到：“连云港市不像重庆、成都、郑州等市，有充足的财政给予补贴。”大部分国际班列的货源半数或以上依赖省外，为了抢揽货源，补贴降费几乎是一个“法则”。我们看到“汉新欧”等班列断断续续、中间停运，很可能就是因为地方对是否值得扶持产生犹豫。而河南省从决定开始做这件事之日起，便不断加大投入、给出大幅降价优惠，尤其在视察“郑新欧”始发货场之后，更是全力以赴地当成全省的一项重点任务去抓。我们可以为“三步曲”。步，某地需要有一定的基础货源或便利的货运中转市场；第二步，地方省市政府的扶持培育，使得规模扩大、模式创新，产生经济外部性：第三步，有条件向中央申请政策，形成全国首位或前列的国际班列枢纽地位。国际班列竞争的背后实质是地方间的激烈竞争，比如成都市物流办主任曾表示：“西部只能有一个物流中心枢纽，成都要打造成西部地区大的综合性物流中心”，两周前，据成都商报报道：“2017年成都将基本建成西部区域物流中心。”目前短板主要是铁路和水运，成都在省里的支持下，一是借本省的泸州港集装箱码头搞铁水联运和高速公路运费补贴的方式间接解决成都无港口的缺陷，二是计划未来大规模新建改扩建铁路及高铁，并且将蓉欧快铁的发车频率逐渐提高到每天一班的高频率。无疑，要成为西部大的综合性物流中心，成都的大竞争对手便是重庆。同为“班列三强”的郑州，还计划吸引一些沿线国家在郑设立领事馆，以便河南与国外的经贸联系，“郑新欧”便是其吸引设立领事馆的一个重要“卖点”。中欧经贸关系是世界上规模大、具活力的经贸关系之一。2013年，双方贸易额高达5662亿美元，在此基础上，中欧已提出到2020年双边贸易额达到1万亿美元的目标。中欧贸易的不断发展，已经使中欧之间的海上运输成为了国际上为繁忙的航线之一。下载论文网近几年，我国多个省市开通多条直达欧洲的集装箱编组快速货运班列，这些班列统称为中欧班列。中欧班列缩短了中国与欧洲国家之间的运输距离和时间，对于服务中欧贸易、加强我国与东欧以及中亚国家的贸易往来，以及拉动我国中西部地区的经济发展意义重大。认识并解决中欧班列运行中的问题，对于建设“丝绸之路经济带”也具有重要作用。